CargoLink utfordrer tilsynets kompetanse når det gjelder regelverksforståelse og saksbehandling. Mye står på spill for selskapet og rett skal være rett...
Dokumentet er svært omfattende men berører en lang rekke prinsippielle og praktiske forhold som har interesse utover det som gjelder CargoLink. Avsender er advokatfirmaet som representerer CL.
------------------------
Statens jernbanetilsyn
Postboks 7113 St. Olavs plass
0030 Oslo
Ansvarlig advokat:
Bjøm H. Kise
Foretaksregisteret
NO 898 783 812 MVA
Vår ref.:
15123 OO7 BHK/SAR
T +47 27 95 55 00
F +47 21.95 55 01
Deres ref.:
l511151-28
Oslo
29. januar 2016
Vedr. Cargolink AS' klage over SJTS vedtak av hhv. 22. desember 2015 og
tilsynsrapport 2015-46 med pålegg av 18. desember 2015: Utfyllende kommentarer
fra Cargolink AS
1. Innledning
Vi viser til vedtak av Statens jernbanetilsyn ("SJT") av 22. desember 2015 med følgende ordlyd
"Statens jernbanetilsyn anser ikke at X
er sertffisert for kjøring av materiell og strekninger, og nektes videre kjøring".
Videre vises det til SJTs tilsynsrapport av 18. desember 2015, med pålegg av samme dato. Tilsynet har
sammenheng med det ovenner¡nte vedtaket, idet tilsynet gjaldt sertifisering av førere. Det etterfølgende
vedtaket fra SJT inneholdt både pålegg om å gi opplysninger, jf. jernbaneloven $ 11 andre ledd og
pålegg om tiltak, jf. jernbaneloven $ 1 1 tredje ledd, begge foranlediget av tilsynsrapporten.
Påleggene fra SJT av 18. desember 2015 lyder som følger:
"Cargolink AS pålegges innen I l.l .2016 å:
1. Indentifisere årsaken til de avvik som er angitt i vedlagte rapport,
2. gjennomføre tiltakþr å korrigere avvikene, og
3. gjennomføre tiltak som er rettet mot årsakene og som er egnet til å þrhindre gjentakelse
Gjennomføringen av tiltakene og evalueringen skal dokumenteres og skal kunne oversendes på
forespørsel.
Cargolink AS pålegges videre innen samme dato å sende inn en redegjørelse for hvordan avvikene
er korrigert".
Bådevedtaketav22. desember20l5 ogpåleggeneav 18. desember2015har blittpåklagetavCargolink
AS ("Cargolink") ved to separate e-poster til SJT den 28. desember 2015. Klagene er således rettidig
fremsatt, jf. forvaltningsloven $ 29. Undertegnede bistår Cargolink i anledning klagene.
Advokatfirmaet Simonsen Vogt Wiig AS
Filipstacl Brygge 1, Postboks 2043 Vika, 0125 Oslo
s 5232680/l www.svw.no
I forbindelse med vedtaket av 22. desember 2015 begJærte Cargolink i e-post av 28. desember 2015 i
tillegg utsatt iverksettelse av SJTs påklagede vedtak, jf. fvl. $ 42. SJT besluttet i brev til Cargolink datert
4. jantar 2016 aI det ikke gis utsatt iverksettelse for vedtaket, dette er begrunnet med at "det ikke [er]
fremkommet nye opplysninger siden vårt vedtak av 22. desember 2015".
I samme brev gis Cargolink frist til 18. januar 2016 tll å oversende SJT utfyllende kommentarer samt en
nænnere begrunnelse for klagen. Grunnet møter mellom Cargolink og SJT i januar 2016,ble Cargolink i
e-post fra Kristoffer Johansen Eikeland av 79.januar 2016 gitt fristutsettelse for kommentarene tiI29.
januar 2016. Kommentarene er således oversendt innen utløpet av fristen.
2. Cargolinks anførsler i anledning klagen vedrørende vedtaket w 22. desember 2015
2.1 Innledning og oppsummering
Cargolink anfører at SJT mangler hjemmel for vedtaket, idet det anførte hjemmelsgrunnlaget i
førerforskriften $ 27 tredje ledd ikke gir SJT kompetanse til å fatte et vedtak som det foreliggende.
Ordlyden i bestemmelsen retter seg utelukkende mot tilfeller hvor en fører mangler førerbevis eller
sertifikat, mens føreren i det foreliggende tilfellet hadde både gyldig førerbevis og sertifikat. Dette utgør
således en kompetansemangel som medfører at vedtaket må anses som ugyldig.
Videre gjøres det gjeldende at vedtaket også er ugyldig grunnet saksbehandlingsfeil både med hensyn til
og Cargolink som respektive parter. Det vises i den forbindelse til klage, hvor det
fremgår at han ikke har blitt varslet eller på annet vis involvert før STJ fattet sitt vedtak. Videre utgjør
SJTs opptreden under forberedelsen av vedtaket, bl.a. ved manglende veiledning og svært korte frister,
en ytterligere saksbehandlingsfeil overfor Cargolink.
Samlet medfører saksbehandlingsfeilene, i tillegg tll anført manglende hjemmel, også at vedtaket må
kjennes ugyldig,jf. fvl. $ 41.
Endelig anføres det også at SJT har lagt en feilaktig forståelse av det materielle innholdet i
førerforskriften til grurur for vedtaket.
Vi vil i det følgende redegjøre næÍnere for de ulike anførslene.
2.2 SJT mangler hjemmelsgrunnlag
Det fremgår av førerforskriften $ 27 ("tilsyn og kontroll') at SJT har hjemmel til hhv. (i) å stanse en
bestemt fører og å forby føreren à føre trekkraftkjøretøy (førerforskriften $ 27 andre ledd), samt (ii) å
nekte en fører âførekjøretøyet videre, dersom vedkommende fører ikke har førerbevis eller er sertifisert
for angjeldende materiell eller strekning (førerforskriften $ 27 tredje ledd).
Det er sistnevnte bestemmelse, dvs. førerforskriften $ 27 tredje ledd, som SJT har anført som
hjemmelsgrunnlag for det påklagede vedtaket.
Det er imidlertid på det rene, som også har arført, at X både har gyldig sertifikat utstedt
av Cargolink og gyldig førerbevis utstedt av SJT var altså ikke en 'fører som kjører tog eller
skift uten å inneha førerbevis eller [somJ ikke er sertifisert for vedkommende materiell eller strekning",
jf. førerforskriften $ 27 tredje ledd.
Dersom SJT derimot hadde vært" av den oppfatning a utgjorde en "alvorlig trussel for
sikkerheten ved jernbanen", kunne SJT anført førerforskriftens $ 27 andre ledd som hjemmel for å
eksempelvis "stanse treklcraftskjøretøyet og forby føreren å føre trekkvognkjøretøy så lenge det er
nødvendig",jf. førerforskriften $ 27 andre ledd.
Denne hjemmelen er imidlertid ikke anført, vurdert eller
på annet vis lagt til grunn for vedtaket. Cargolink er uansett av den oppfatning at det har formodningen
mot seg at en lokfører med både gyldig sertifikat og førerbevis, og hvor det ikke foreligger noen andre
særskilte forhold av negativ betydning, vil kunne anses som en alvorlig trussel mot sikkerheten på
jernbanen.
Cargolink mener også at det er uklart om SJT med vedtakets formulertng "anser ikke [...J som
sertifisert" mener a sertifikat er ugyldig, utstedt på feil grunnlag eller om SJT med vedtaket
forsøker å tilbakekalle eller inndra sertifikatet.
Uavhengig av hvilken fortolkning som er korrekt, gir ikke førerforskriften $ 27 tredje ledd SJT hjemmel
til verken å inndra eller bestride gyldigheten av utstedte sertifikater, og vedtaket må derfor anses som
ugyldig.
2.3 Saksbehandlingsfeil
2.3.1 Saksbehandlingsfeil overfor som part
Cargolink viser til anførsler fremsatt av X i hans klage fra advokatfirmaet Hjort datert 6. januar
2016, som også Cargolink tiltrer. Det vises i den forbindelse i særdeleshet til anførsel knyttet til
at SJT ikke har fulgt forvaltningslovens regler om saksforberedelse ved enkeltvedtak overfor
Cargolink registrerer i tillegg at SJT i brev datert 1 1. januar 2016 deler oppfatning av at han er
berørt av vedtaket på en slik måte at han må anses å værepart i saken.
Følgende hitsettes fra SJTs brev:
"Som vi tidligere har lagt til grunn kan vedtaket som er rettet mot selskapet Cargolink AS
påklages av X Saken gjelder hans sertffikat, og han er berørt av vedtaket på en slik måte
at han anses som part i saken".
I lys av det overurevnte er Cargolink, som av den oppfatning at konsekvensen må være aI
vedtaket er ugyldig og således ikke kan opprettholdes overfor . Vedtaket kan da heller ikke
opprettholdes overfor Cargolink ettersom det vil være en fullkommen praktisk umulighet å opprettholde
et vedtak som utelukkende angår en persons kvalifikasjoner mot et selskap når dette er kjent ugyldig
overfor angj eldende person.
2.3.2 Saksbehandlingsfeil overþr Cargolink som part
I tillegg til saksbehandlingsfeil som nermt i punkt 2.3.l,har SJT heller ikke oppfylt forvaltningslovens
alminnelige krav til veiledning av Cargolink som part, jf. fvl. $ I l.
Det vises i den forbindelse til at SJT gjentatte ganger under saksforberedelsen har bedt Cargolink
oversende dokumenter, og hvor SJT etter mottak av dokumentene har konkludert med at det oversendte
dokumentgrunnlaget er "svært mangelfullt" fif. brev av 5. november 2015), eller "mangelfullt", (brev av
6. november og 9. november 2015).
SJT redegjorde i den forbindelse ikke i tilstrekkelig grad for hva
SJT mente var mangelfullt ved den oversendte dokumentasjonen, og viste i tillegg i liten utstrekning til
hvilke deler av dokumentasjonen SJT mente var utilstrekkelig.
Videre har SJT gjennomgående fastsatt helt uvanlig korte frister for Cargolink under saksforberedelsen
forut for vedtaket. Det vises i den forbindelse til SJTs brev av 4. og 5. november 2015, som Cargolink i
begge tilfeller mottok etter arbeidsdagens slutt, og hvor SJT oppstilte en svarfüst kl. 12.00 påfølgende
dag. Det kan i den anledning også bemerkes at Cargolink innenfor de ovennevnte fristene ble pålagt å
fremskaffe, systematisere og oversende betydelige mengder dokumenter. Etter Cargolinks oppfatning
kan et forvaltningsorgan kun operere med slike frister i helt særegne tilfeller, hvor særlige interesser må
stå på spill eller være truet i en helt annen grad enn i det foreliggende tilfellet.
De korte fristene sammenholdt med at Cargolink som nermt ovenfor stadig ble opplyst at oversendelsene
var "mangelfulle", medfører etter Cargolinks syn at SJTs fremgangsmåte og opptreden overfor
Cargolink i forbindelse med forberedelse av det påklagede vedtaket er uforsvarlig og i strid med vanlig
god tilsynspraksis.
Sett i lys av kombinasjonen av (i) betydelige mengder dokumentasjon, (ii) svært kort frist for
oversendelse, (iii) vidtrekkende konsekvenser for Cargolink og (iv) svært god tid mellom SJTs mottak
av dokumentasjonen og SJTs vedtak vil kravene til SJTs veiledningsplikt måtte skjerpes; SJT har både
til og anledning til å veilede før vedtaket iverksettes.
I tillegg fremheves at det er påtagelig at SJT på den ene side gir svært korte füster for Cargolink mens
de selv bruker svært lang tid på å fatte vedtak. Denne tiden brukes ikke konstruktir,t til å veilede og
eventuelt oppklare misforståelser, noe som i seg selv er særdeles lite skjønnsomt og ikke i
overensstemmelse med god saksbehandling.
2.4 SJT har feilaktig lagt til grunn at X ikke er sertifisert
I tillegg til Cargolinks anførsler som nænnere redegjort for ovenfor, er Cargolink også uenig i det
materielle grunnlaget for SJTs vedtak. Vedtaket sier at etter SJTs syn, ikke er sertifisert, med
andre ord må dette fortolkes slik at vilkårene for utstedelse av enten sertifikat ogleller kjørebevis etter
SJTs syn ikke er tilstede. Dette medfører ikke riktighet.
Det er på det rene at en lokfører, i tillegg til å oppfylle nænnere fastsatte medisinske krav, i henhold til
førerforskriften må være utstyrt med to ulike dokumenter/tillatelser for å kunne føre et lokomotiv,
henholdsvis (i) et sertifikat utstedt av jembaneselskapet, jf. førerforskriften $ 6 første 1edd, og (ii) et
førerbevis, som utstedes av SJT,jf. førerforskriften $ 5 første ledd.
Vedtakets ordlyd kan tyde på at SJT er av den oppfatning at det skal være mangler ved
sertifikat som er bakgrunnen for kjørenekten, dette fordi det i vedtaket fastslås at han ikke er ansett som
"sertffisert".Idet førerbeviset utstedes av SJT, som ikke har fattet noe vedtak hvor dette tilbakekalles,
legger Cargolink til grunn at det må være forhold knyttet til sertifikatet, som er utstedt av Cargolink,
som har vært avgjørende.
Utgangspunktet etter førerforskriften er at opplæringssentre som utfører opplæring av førere etter
forskriftens $ 17, altså opplæring for førerbevis, må ha offentlig godkjennelse som fagskole, jf.
førerforskriften $ 21 første ledd.
Når det gjelder opplæring for sertifikat, jf. førerforskriften $ 18, fastsetter derimot førerforskriften $ 2l
andre ledd følgende:
"Jernbanevirksomheter kan lære opp tilknyttede førere i henhold til S I8"
Forutsatt at Cargolink følger kravene oppstilt for opplæring til sertifikatiførerforskriften $ 18, dvs. at
opplæringen dekker opplæring knyttet til rullende materiell (forskriftens vedlegg V) og infrastruktur
(vedlegg VI), kan Cargolink utstede sertifikat. Konkret, i dette tilfellet, har Cargolink utstedt sertifikat
som dekker fønng av den typen lokomotiver som Cargolink benytter irnenfor slike operasjoner
som Cargolink foretar i sin virksomhet.
Kravene til opplæring for sertifikat fremgår av førerforskriften $ 18, og lyder som følger:
"Førere skal gjennomgå opplæring og bestå en prØve som viser deres spesifi.kke
yrkeskompetanse. Opplæringen må minst omfatte målene for opplæring knyttet til rullende
materiell i vedlegg V og infrastruktur i vedlegg VI. Førere av trekkraftkjøretøy på strelcninger
der infrastrukturforvalters arbeidsspråk er et onnet enn førerens hjemspråk må oppfylle
språkkravene ivedlegg VI. Videre skal førere fa opplæring i de relevante deler av
virks o mheten s s ikkerh e ts s tyrin gs s y s tem.
Opplæringsoppgaver og evaluering av kunnskap knyttet til infrastruktur, herunder
strekningskunnskap og drffisregler, skal utfures av personer eller organer som er akkreditert
eller godkjent av den EØS-staten der infrastrukturen befinner seg".
Det anføres i den forbindelse at Cargolink gjennom sitt sikkerhetsstyringssystem oppfyller kravene i
annet ledd.
Det er også klart at Cargolinks opplæring for sertifikat omfatter slike momenter som inngår i
hhv. vedlegg V og vedlegg VI, jf. Cargolinks opplæringsplan samt dokumentet "CL-201 Kompetanse
og opplæring". I tillegg kommer Cargolinks dokument CL009 som inneholder bestemmelser om
kompetansestyring i pkt. 5.2 og 5.3. Cargolinks sikkerhetsstyringssystem har for øvrig nylig
gjennomgått en omfattende revisjon.
Det er på det rene at det ikke stilles noe krav til at en fører må ha fullført et fullt 18 måneders kursløp
hos Norsk jernbaneskole for at vedkommende skal kunne sertifiseres hos en jembanevirksomhet. Norsk
jernbaneskole nevnes riktignok under punkt 4 i ovennermte opplæringsplan, hvor det oppstilles et krav
om at fører, som et av flere krav om forkunnskap for å få utstedt sertifikat, skal ha fullført opplæring for
lokfører "med godkjent eksamen ved Norsk jernbaneskole eller tilsvarende". ll;4ed "tilsvarende" sikter
Cargolink både til fullførte studier ved tilsvarende studiesteder eksempelvis i utlandet, men også til
tilfeller hvor en fører har tilegnet seg tilsvarende kompetanse på annet vis. Dette er nettopp hensikten
bak formuleringen; Cargolink skal ha anledning til å wrdere - i hvert enkelt tilfelle - om den aktuelle
føreren har tilegnet seg kunnskaper på annet vis enn ved å ha godkjent eksamen fra Norsk
jernbaneskole. En slik konkret vurdering ble foretatt i tilfelle, hvorpå Cargolink konkluderte
med at han oppfylte kravet.
Det bemerkes at Cargolinks opplæring for sertifikatet som nevnt ovenfor kommer i tillegg til
kurs ved Norsk jernbaneskole, som SJT har mottatt dokumentasjon på. Det kan i den forbindelse også
nevnes at Cargolinks styringsdokumenter kn¡tet til opplæring for mindre erur to år siden var gjenstand
for grundig revisjon av SJT, uten at tilsynet i den forbindelse fant grunn til å fremme noen kritikk. Det
kan også synes som om SJT mener Cargolink ikke hadde anledning til å foreta opplæring av
internt i bedriften, dvs. i tillegg til slik opplæring har fätt ved Statens jernbaneskole, og som SJT
også har lagt til grunn ved utstedelse av førerbeviset. Dette er heller ikke korrekt, jf. den gjennomgangen
av hj emmelsgrunnlaget ovenfor.
Cargolink bestrider at det ikke er tilstrekkelig dokumentert at Cargolink har utført opplæring av
i tråd med forskriftens krav, idet det vises til dokumentasjon tidligere oversendt SJT fra Cargolink og
Norsk jernbaneskole. Inspeksjonsrapporten av 6. desember 2015 med dokumentasjon på utdanning og
prøving konkluderer med at sertifikat er gyldig.
Norsk jernbaneskole utdanner personer til
"Lokførerkandidat", mens Cargolink gir utdanning til sertifikat for bruk i selskapets spesihkke
operasjoner, herunder for slikt materiell Cargolink benytter og de strekningene selskapet kjører tog.
Cargolink bestrider også, dersom dette er lagt til grunn av SJT, at Cargolink ikke skulle ha anledning til
å foreta opplæring til sertifikat etter førerforskriften slik det har blitt gjort i det foreliggende tilfellet.
3. Cargolinks anførsler i anledning klagen vedrørende påleggene av 18. desember 2015
3.1 Innledning
I etterkant av SJTs uanmeldte tilsyn av Cargolink den 18. desember 2075, fattet SJT vedtak
inneholdende flere pålegg for Cargolink. Påleggene omfattet som nevnt innledningsvis både pålegg om å
gi opplysninger og pålegg om å utføre tiltak. Det faktiske grunnlaget som tilsynsrapporten beskriver, og
som påleggene knytter seg til, bygger imidlertid på en feilaktig forståelse av faktum, i tillegg til feil
forståelse av dokumentgrunnlaget som inngår i Cargolinks sikkerhetsstyringssystem.
I tillegg reagerer Cargolink på at SJT i sine revisjons- og tilsynsrapporter gjeruromgående benytter en
metodikk hvor tilsynet er lite konkret eller spesifikk når man påpeker det tilsynet mener er mangelfull
dokumentasjon eller awik. Det vises i den forbindelse også til forvaltningens generelle utrednings- og
informasjonsplikt, jf. fvl. $ 17, hvor forvaltningsorganer er forpliktet til å påse at saken ertilstrekkelig
opplyst før vedtak fattes. Bestemmelsen medfører etter Cargolinks syn at SJT i større grad enn det som
har vært tilfelle i tilknytning til tilsynet i desember 2015 skal kommunisere med Cargolink før vedtak
blir fattet, slik at faktiske misforståelser unngås. Videre er SJT også forpliktet til å utøve
veiledningsplikt, jf. fvl. $ 11, noe som etter Cargolinks syn medfører at tilsynet må konkretisere hvilke
forhold ved Cargolinks sikkerhetsstyringssystem som etter tilsynets syn skal være mangelfulle, utover å
generelt konstatere dette i tilsynsrapporter. Dette har Cargolink påpekt en rekke ganger tidligere, uten at
SJT har endret praksis.
3.2 Awik L: Kravene til yrkesmessig kompetanse for sertifisert fører er dokumentert av
Cargolink
SJT har under tilsynet i desember 2015 også sett nærrnere på Cargolinks sertifisering av en konkret
fører.I den forbindelse fremkommer det flere forhold under tilsynsbevisene knyttet Íil"Avvik 1" som
Cargolink mener dels bygger på feil forståelse av faktum, dels feil forståelse av innholdet i Cargolinks
styringssystem og i tillegg feil forståelse av krav som fremkommer av de relevante forskriftene.
For det første har tilsynet feilaktig lagt til grunn at Cargolink i det angjeldende tilfellet ikke kan (i)
"dokumentere at føreren har vært godkjent fører eller har fullfurt opplæring for lokomotiufører, med
godkjent eksamen ved Norsk jernbaneskole eller tilsvarende" (tilsynsbevis i), og videre at (ii)
"Cargolink kan ikke dokumentere at fører innehar kompetanse tilsvarende vedlegg V og VI i
førerforskriften, eller at Cargolink har gitt føreren opplæring som er i henhold til vedlegg V og VI"
(tilsynsbevis 2). Tilsynet viser i den forbindelse til ordlyden i Cargolink egen opplæringsbestemmelse
cL-20-o09.
Det er imidlertid flere punkter i Cargolinks sikkerhetsstyringssystem som må ses på samlet for å vurdere
om slik dokumentasjon kan sies å foreligge, samt om føreren i dette konkrete tilfellet har Ëtt
tilstrekkelig opplæring iht. førerforskriften. Cargolink har en etablert praksis hvor selskapet innhenter
dokumentasjon for oppnådd formell kompetanse, enten i form av eksamensbevis, diplom eller liknende,
eventuelt annen skriftlig dokumentasjon. I alle tilfeller blir hver fører fulgt opp ved teoretisk og praktisk
opplæring som vedkommende får hos Cargolink, hvor den prakliske opplæringen munner ut i en
praktisk eksamen/sertifikatprøve, som i det foreliggende tilfellet varte i l8 timer.
Den føreren det her er snakk om har dokumentert grunnopplæring og deleksamen hos Norsk
jernbaneskole som dekker kravene oppstilt i vedlegg V og VI, jf. førerforskriften $ 18. Den
dokumenterte opplæringen som vedkommende fører gjennomgikk hos Norsk jernbaneskole omfatter
totalt 1762 timer. Den 31. august 2015 startet føreren opplæring hos Cargolink på lokomotivtypene BR
185 og Gravita 10 BB, i tillegg til praktisk kunnskap, strekningskunnskap mv. for slike strekninger og
terminaler som Cargolink trafikkerer. Føreren har i tillegg, som ledd i utstedelsen av sertifikat,
gjennomgått ytterligere 178 timers opplæring til sertifikatet i tillegg til å avlegge flere teoretiske prøver.
Føreren har også gjennomført flere teoretiske og praktiske pÍøveÍ knyttet til kravene i vedlegg V og VI
og bestått disse, jf. førerforskriften $ 19. Føreren har også bestått moduleksamen hos Norsk
jernbaneskole, noe som også er dokumentert overfor SJT. Føreren har gyldig førerbevis, jf.
førerforskriften $ 7 (1). Opplæring som nevnt har Cargolink godkjent som grunnlag for
sertifikatopplæringen før føreren har gjennomgått praktiske og teoretiske prØver i regi av Cargolink.
Alle de ovennevnte opplysningene er behørig arkivert hos Cargolink, og har blitt dokumentert overfor
SJT, bl.a. Cargolinks brev til SJT av 16. november 2015.
3.3 Awik 2: SJTs beskrivelse av awiket bygger på feil forståelse av faktum
SJT legger under "Awik2" i rapporten til grunn at Cargolink "gjennomfører en saklqtndig vurdering i
forbindelse med ansettelsen av lokførere uten at delte er beskrevet i sikkerhetsstyringssystemet".
Dette er av flere årsaker ikke en korrekt faktisk forståelse av hvordan Cargolink ulfører sine operasjoner.
Cargolink har etter mai 2015 ikke lenger lokførere ansatt i selskapet, men benytter såkalte tilkn)'ttede
lokførere som er ansatt i selskapet Trainlink AS, og som leies irur av Cargolink etter behov. Siden
Cargolink ikke har lokførere ansatt, er det heller ingen grunn til at selskapet skal beskrive eller
gjennomføre en sakkyndig vurdering knyttet til ansettelse av lokførere i sitt sikkerhetsstyringssystem.
Dette er heller ikke tilfelle.
SJTs konklusjon under Awik 2 er heller ikke materielt korrekt, uavhengig av hvor førere tilknyttet
Cargolink måtte være ansatt.
Sikkerhetsstyringsforskriften $ 3-3 fastslår at jernbanevirksomheten skal utarbeide prosedyrer ogleller
bestemmelser som dekker alle relevante forhold av betydning for sikkerheten. Det vises her til
Cargolinks sikkerhetsdokument "CL-20-P004 Prosedyre for utstedelse av sertifikat til fører", som i
tillegg til Cargolinks funksjonsbeskrivelse for fører ("CL-00-F013 Fører") klart defìnerer hvilke krav
som stilles til kompetanse for førere som Cargolink skal benytte i sine operasjoner.
Den sakkyndige wrderingen som STJ trolig sikter til under Awik 2, knytter seg imidlertid ikke til
ansettelse eller påbegynt innleie mv av førere, men derimot til den praktiske prøven ("oppkjøringen"
med sensor) som førere foretar som ledd i utstedelse av sertifìkatet, dvs. prosedyren som er beskrevet i
førerforskriften $ 20. Cargolink mener at de ovennerrnte bestemmelsene og prosedyrene oppfyller lovens
krav i den forbindelse.
At SJT har lagf feil faktum til grunn i tilsynsrapporten, dvs. at Cargolink verken ansetter førere eller
gjennomfører noen sakkyndig vurdering i tilknytning til ansettelses-/tilkn¡ningstidspunktet, noe SJT
har lagl til grunn for vedtaket med tilhørende pålegg, har etter Cargolinks oppfatning vært avgjørende
for utforming av vedtaket, slik at vedtaket må anses som ugyldig, jf. fvl. $ 41. Under enhver
omstendighet bygger SJTs konklusjon under Awik 2 i tilsynsrapporten på en feilaktig fortolkning av
Cargolinks styringsdokumenter.
4. Oppsummering og avslutning
I lys av klagene fra hhv. og Cargolink, samt kommentarene i dette brevet og kommentarene i
klage, ber Cargolink om at SJT av eget tiltak opphever vedtakene av hhv. 18. og 22. desember
2015, jf. fuI. $ 33 andre ledd. I motsatt fall bes det om at dette brevet inngår i sakens dokumenter som
oversendes klageinstansen.
Vi deltar gjerne i et møte med SJT for å oppklare eventuelle spørsmål tilsynet måtte ha i forbindelse med
klagesakene.
Advokatfinnaet Sirnonsen Vogt Wiig AS
Med vennlig hilsen
Simonsen Vogt Wiig
Arneson
no
:slutt
-----------------------------
mvh
Dokumentet er svært omfattende men berører en lang rekke prinsippielle og praktiske forhold som har interesse utover det som gjelder CargoLink. Avsender er advokatfirmaet som representerer CL.
------------------------
Statens jernbanetilsyn
Postboks 7113 St. Olavs plass
0030 Oslo
Ansvarlig advokat:
Bjøm H. Kise
Foretaksregisteret
NO 898 783 812 MVA
Vår ref.:
15123 OO7 BHK/SAR
T +47 27 95 55 00
F +47 21.95 55 01
Deres ref.:
l511151-28
Oslo
29. januar 2016
Vedr. Cargolink AS' klage over SJTS vedtak av hhv. 22. desember 2015 og
tilsynsrapport 2015-46 med pålegg av 18. desember 2015: Utfyllende kommentarer
fra Cargolink AS
1. Innledning
Vi viser til vedtak av Statens jernbanetilsyn ("SJT") av 22. desember 2015 med følgende ordlyd
"Statens jernbanetilsyn anser ikke at X
er sertffisert for kjøring av materiell og strekninger, og nektes videre kjøring".
Videre vises det til SJTs tilsynsrapport av 18. desember 2015, med pålegg av samme dato. Tilsynet har
sammenheng med det ovenner¡nte vedtaket, idet tilsynet gjaldt sertifisering av førere. Det etterfølgende
vedtaket fra SJT inneholdt både pålegg om å gi opplysninger, jf. jernbaneloven $ 11 andre ledd og
pålegg om tiltak, jf. jernbaneloven $ 1 1 tredje ledd, begge foranlediget av tilsynsrapporten.
Påleggene fra SJT av 18. desember 2015 lyder som følger:
"Cargolink AS pålegges innen I l.l .2016 å:
1. Indentifisere årsaken til de avvik som er angitt i vedlagte rapport,
2. gjennomføre tiltakþr å korrigere avvikene, og
3. gjennomføre tiltak som er rettet mot årsakene og som er egnet til å þrhindre gjentakelse
Gjennomføringen av tiltakene og evalueringen skal dokumenteres og skal kunne oversendes på
forespørsel.
Cargolink AS pålegges videre innen samme dato å sende inn en redegjørelse for hvordan avvikene
er korrigert".
Bådevedtaketav22. desember20l5 ogpåleggeneav 18. desember2015har blittpåklagetavCargolink
AS ("Cargolink") ved to separate e-poster til SJT den 28. desember 2015. Klagene er således rettidig
fremsatt, jf. forvaltningsloven $ 29. Undertegnede bistår Cargolink i anledning klagene.
Advokatfirmaet Simonsen Vogt Wiig AS
Filipstacl Brygge 1, Postboks 2043 Vika, 0125 Oslo
s 5232680/l www.svw.no
I forbindelse med vedtaket av 22. desember 2015 begJærte Cargolink i e-post av 28. desember 2015 i
tillegg utsatt iverksettelse av SJTs påklagede vedtak, jf. fvl. $ 42. SJT besluttet i brev til Cargolink datert
4. jantar 2016 aI det ikke gis utsatt iverksettelse for vedtaket, dette er begrunnet med at "det ikke [er]
fremkommet nye opplysninger siden vårt vedtak av 22. desember 2015".
I samme brev gis Cargolink frist til 18. januar 2016 tll å oversende SJT utfyllende kommentarer samt en
nænnere begrunnelse for klagen. Grunnet møter mellom Cargolink og SJT i januar 2016,ble Cargolink i
e-post fra Kristoffer Johansen Eikeland av 79.januar 2016 gitt fristutsettelse for kommentarene tiI29.
januar 2016. Kommentarene er således oversendt innen utløpet av fristen.
2. Cargolinks anførsler i anledning klagen vedrørende vedtaket w 22. desember 2015
2.1 Innledning og oppsummering
Cargolink anfører at SJT mangler hjemmel for vedtaket, idet det anførte hjemmelsgrunnlaget i
førerforskriften $ 27 tredje ledd ikke gir SJT kompetanse til å fatte et vedtak som det foreliggende.
Ordlyden i bestemmelsen retter seg utelukkende mot tilfeller hvor en fører mangler førerbevis eller
sertifikat, mens føreren i det foreliggende tilfellet hadde både gyldig førerbevis og sertifikat. Dette utgør
således en kompetansemangel som medfører at vedtaket må anses som ugyldig.
Videre gjøres det gjeldende at vedtaket også er ugyldig grunnet saksbehandlingsfeil både med hensyn til
og Cargolink som respektive parter. Det vises i den forbindelse til klage, hvor det
fremgår at han ikke har blitt varslet eller på annet vis involvert før STJ fattet sitt vedtak. Videre utgjør
SJTs opptreden under forberedelsen av vedtaket, bl.a. ved manglende veiledning og svært korte frister,
en ytterligere saksbehandlingsfeil overfor Cargolink.
Samlet medfører saksbehandlingsfeilene, i tillegg tll anført manglende hjemmel, også at vedtaket må
kjennes ugyldig,jf. fvl. $ 41.
Endelig anføres det også at SJT har lagt en feilaktig forståelse av det materielle innholdet i
førerforskriften til grurur for vedtaket.
Vi vil i det følgende redegjøre næÍnere for de ulike anførslene.
2.2 SJT mangler hjemmelsgrunnlag
Det fremgår av førerforskriften $ 27 ("tilsyn og kontroll') at SJT har hjemmel til hhv. (i) å stanse en
bestemt fører og å forby føreren à føre trekkraftkjøretøy (førerforskriften $ 27 andre ledd), samt (ii) å
nekte en fører âførekjøretøyet videre, dersom vedkommende fører ikke har førerbevis eller er sertifisert
for angjeldende materiell eller strekning (førerforskriften $ 27 tredje ledd).
Det er sistnevnte bestemmelse, dvs. førerforskriften $ 27 tredje ledd, som SJT har anført som
hjemmelsgrunnlag for det påklagede vedtaket.
Det er imidlertid på det rene, som også har arført, at X både har gyldig sertifikat utstedt
av Cargolink og gyldig førerbevis utstedt av SJT var altså ikke en 'fører som kjører tog eller
skift uten å inneha førerbevis eller [somJ ikke er sertifisert for vedkommende materiell eller strekning",
jf. førerforskriften $ 27 tredje ledd.
Dersom SJT derimot hadde vært" av den oppfatning a utgjorde en "alvorlig trussel for
sikkerheten ved jernbanen", kunne SJT anført førerforskriftens $ 27 andre ledd som hjemmel for å
eksempelvis "stanse treklcraftskjøretøyet og forby føreren å føre trekkvognkjøretøy så lenge det er
nødvendig",jf. førerforskriften $ 27 andre ledd.
Denne hjemmelen er imidlertid ikke anført, vurdert eller
på annet vis lagt til grunn for vedtaket. Cargolink er uansett av den oppfatning at det har formodningen
mot seg at en lokfører med både gyldig sertifikat og førerbevis, og hvor det ikke foreligger noen andre
særskilte forhold av negativ betydning, vil kunne anses som en alvorlig trussel mot sikkerheten på
jernbanen.
Cargolink mener også at det er uklart om SJT med vedtakets formulertng "anser ikke [...J som
sertifisert" mener a sertifikat er ugyldig, utstedt på feil grunnlag eller om SJT med vedtaket
forsøker å tilbakekalle eller inndra sertifikatet.
Uavhengig av hvilken fortolkning som er korrekt, gir ikke førerforskriften $ 27 tredje ledd SJT hjemmel
til verken å inndra eller bestride gyldigheten av utstedte sertifikater, og vedtaket må derfor anses som
ugyldig.
2.3 Saksbehandlingsfeil
2.3.1 Saksbehandlingsfeil overfor som part
Cargolink viser til anførsler fremsatt av X i hans klage fra advokatfirmaet Hjort datert 6. januar
2016, som også Cargolink tiltrer. Det vises i den forbindelse i særdeleshet til anførsel knyttet til
at SJT ikke har fulgt forvaltningslovens regler om saksforberedelse ved enkeltvedtak overfor
Cargolink registrerer i tillegg at SJT i brev datert 1 1. januar 2016 deler oppfatning av at han er
berørt av vedtaket på en slik måte at han må anses å værepart i saken.
Følgende hitsettes fra SJTs brev:
"Som vi tidligere har lagt til grunn kan vedtaket som er rettet mot selskapet Cargolink AS
påklages av X Saken gjelder hans sertffikat, og han er berørt av vedtaket på en slik måte
at han anses som part i saken".
I lys av det overurevnte er Cargolink, som av den oppfatning at konsekvensen må være aI
vedtaket er ugyldig og således ikke kan opprettholdes overfor . Vedtaket kan da heller ikke
opprettholdes overfor Cargolink ettersom det vil være en fullkommen praktisk umulighet å opprettholde
et vedtak som utelukkende angår en persons kvalifikasjoner mot et selskap når dette er kjent ugyldig
overfor angj eldende person.
2.3.2 Saksbehandlingsfeil overþr Cargolink som part
I tillegg til saksbehandlingsfeil som nermt i punkt 2.3.l,har SJT heller ikke oppfylt forvaltningslovens
alminnelige krav til veiledning av Cargolink som part, jf. fvl. $ I l.
Det vises i den forbindelse til at SJT gjentatte ganger under saksforberedelsen har bedt Cargolink
oversende dokumenter, og hvor SJT etter mottak av dokumentene har konkludert med at det oversendte
dokumentgrunnlaget er "svært mangelfullt" fif. brev av 5. november 2015), eller "mangelfullt", (brev av
6. november og 9. november 2015).
SJT redegjorde i den forbindelse ikke i tilstrekkelig grad for hva
SJT mente var mangelfullt ved den oversendte dokumentasjonen, og viste i tillegg i liten utstrekning til
hvilke deler av dokumentasjonen SJT mente var utilstrekkelig.
Videre har SJT gjennomgående fastsatt helt uvanlig korte frister for Cargolink under saksforberedelsen
forut for vedtaket. Det vises i den forbindelse til SJTs brev av 4. og 5. november 2015, som Cargolink i
begge tilfeller mottok etter arbeidsdagens slutt, og hvor SJT oppstilte en svarfüst kl. 12.00 påfølgende
dag. Det kan i den anledning også bemerkes at Cargolink innenfor de ovennevnte fristene ble pålagt å
fremskaffe, systematisere og oversende betydelige mengder dokumenter. Etter Cargolinks oppfatning
kan et forvaltningsorgan kun operere med slike frister i helt særegne tilfeller, hvor særlige interesser må
stå på spill eller være truet i en helt annen grad enn i det foreliggende tilfellet.
De korte fristene sammenholdt med at Cargolink som nermt ovenfor stadig ble opplyst at oversendelsene
var "mangelfulle", medfører etter Cargolinks syn at SJTs fremgangsmåte og opptreden overfor
Cargolink i forbindelse med forberedelse av det påklagede vedtaket er uforsvarlig og i strid med vanlig
god tilsynspraksis.
Sett i lys av kombinasjonen av (i) betydelige mengder dokumentasjon, (ii) svært kort frist for
oversendelse, (iii) vidtrekkende konsekvenser for Cargolink og (iv) svært god tid mellom SJTs mottak
av dokumentasjonen og SJTs vedtak vil kravene til SJTs veiledningsplikt måtte skjerpes; SJT har både
til og anledning til å veilede før vedtaket iverksettes.
I tillegg fremheves at det er påtagelig at SJT på den ene side gir svært korte füster for Cargolink mens
de selv bruker svært lang tid på å fatte vedtak. Denne tiden brukes ikke konstruktir,t til å veilede og
eventuelt oppklare misforståelser, noe som i seg selv er særdeles lite skjønnsomt og ikke i
overensstemmelse med god saksbehandling.
2.4 SJT har feilaktig lagt til grunn at X ikke er sertifisert
I tillegg til Cargolinks anførsler som nænnere redegjort for ovenfor, er Cargolink også uenig i det
materielle grunnlaget for SJTs vedtak. Vedtaket sier at etter SJTs syn, ikke er sertifisert, med
andre ord må dette fortolkes slik at vilkårene for utstedelse av enten sertifikat ogleller kjørebevis etter
SJTs syn ikke er tilstede. Dette medfører ikke riktighet.
Det er på det rene at en lokfører, i tillegg til å oppfylle nænnere fastsatte medisinske krav, i henhold til
førerforskriften må være utstyrt med to ulike dokumenter/tillatelser for å kunne føre et lokomotiv,
henholdsvis (i) et sertifikat utstedt av jembaneselskapet, jf. førerforskriften $ 6 første 1edd, og (ii) et
førerbevis, som utstedes av SJT,jf. førerforskriften $ 5 første ledd.
Vedtakets ordlyd kan tyde på at SJT er av den oppfatning at det skal være mangler ved
sertifikat som er bakgrunnen for kjørenekten, dette fordi det i vedtaket fastslås at han ikke er ansett som
"sertffisert".Idet førerbeviset utstedes av SJT, som ikke har fattet noe vedtak hvor dette tilbakekalles,
legger Cargolink til grunn at det må være forhold knyttet til sertifikatet, som er utstedt av Cargolink,
som har vært avgjørende.
Utgangspunktet etter førerforskriften er at opplæringssentre som utfører opplæring av førere etter
forskriftens $ 17, altså opplæring for førerbevis, må ha offentlig godkjennelse som fagskole, jf.
førerforskriften $ 21 første ledd.
Når det gjelder opplæring for sertifikat, jf. førerforskriften $ 18, fastsetter derimot førerforskriften $ 2l
andre ledd følgende:
"Jernbanevirksomheter kan lære opp tilknyttede førere i henhold til S I8"
Forutsatt at Cargolink følger kravene oppstilt for opplæring til sertifikatiførerforskriften $ 18, dvs. at
opplæringen dekker opplæring knyttet til rullende materiell (forskriftens vedlegg V) og infrastruktur
(vedlegg VI), kan Cargolink utstede sertifikat. Konkret, i dette tilfellet, har Cargolink utstedt sertifikat
som dekker fønng av den typen lokomotiver som Cargolink benytter irnenfor slike operasjoner
som Cargolink foretar i sin virksomhet.
Kravene til opplæring for sertifikat fremgår av førerforskriften $ 18, og lyder som følger:
"Førere skal gjennomgå opplæring og bestå en prØve som viser deres spesifi.kke
yrkeskompetanse. Opplæringen må minst omfatte målene for opplæring knyttet til rullende
materiell i vedlegg V og infrastruktur i vedlegg VI. Førere av trekkraftkjøretøy på strelcninger
der infrastrukturforvalters arbeidsspråk er et onnet enn førerens hjemspråk må oppfylle
språkkravene ivedlegg VI. Videre skal førere fa opplæring i de relevante deler av
virks o mheten s s ikkerh e ts s tyrin gs s y s tem.
Opplæringsoppgaver og evaluering av kunnskap knyttet til infrastruktur, herunder
strekningskunnskap og drffisregler, skal utfures av personer eller organer som er akkreditert
eller godkjent av den EØS-staten der infrastrukturen befinner seg".
Det anføres i den forbindelse at Cargolink gjennom sitt sikkerhetsstyringssystem oppfyller kravene i
annet ledd.
Det er også klart at Cargolinks opplæring for sertifikat omfatter slike momenter som inngår i
hhv. vedlegg V og vedlegg VI, jf. Cargolinks opplæringsplan samt dokumentet "CL-201 Kompetanse
og opplæring". I tillegg kommer Cargolinks dokument CL009 som inneholder bestemmelser om
kompetansestyring i pkt. 5.2 og 5.3. Cargolinks sikkerhetsstyringssystem har for øvrig nylig
gjennomgått en omfattende revisjon.
Det er på det rene at det ikke stilles noe krav til at en fører må ha fullført et fullt 18 måneders kursløp
hos Norsk jernbaneskole for at vedkommende skal kunne sertifiseres hos en jembanevirksomhet. Norsk
jernbaneskole nevnes riktignok under punkt 4 i ovennermte opplæringsplan, hvor det oppstilles et krav
om at fører, som et av flere krav om forkunnskap for å få utstedt sertifikat, skal ha fullført opplæring for
lokfører "med godkjent eksamen ved Norsk jernbaneskole eller tilsvarende". ll;4ed "tilsvarende" sikter
Cargolink både til fullførte studier ved tilsvarende studiesteder eksempelvis i utlandet, men også til
tilfeller hvor en fører har tilegnet seg tilsvarende kompetanse på annet vis. Dette er nettopp hensikten
bak formuleringen; Cargolink skal ha anledning til å wrdere - i hvert enkelt tilfelle - om den aktuelle
føreren har tilegnet seg kunnskaper på annet vis enn ved å ha godkjent eksamen fra Norsk
jernbaneskole. En slik konkret vurdering ble foretatt i tilfelle, hvorpå Cargolink konkluderte
med at han oppfylte kravet.
Det bemerkes at Cargolinks opplæring for sertifikatet som nevnt ovenfor kommer i tillegg til
kurs ved Norsk jernbaneskole, som SJT har mottatt dokumentasjon på. Det kan i den forbindelse også
nevnes at Cargolinks styringsdokumenter kn¡tet til opplæring for mindre erur to år siden var gjenstand
for grundig revisjon av SJT, uten at tilsynet i den forbindelse fant grunn til å fremme noen kritikk. Det
kan også synes som om SJT mener Cargolink ikke hadde anledning til å foreta opplæring av
internt i bedriften, dvs. i tillegg til slik opplæring har fätt ved Statens jernbaneskole, og som SJT
også har lagt til grunn ved utstedelse av førerbeviset. Dette er heller ikke korrekt, jf. den gjennomgangen
av hj emmelsgrunnlaget ovenfor.
Cargolink bestrider at det ikke er tilstrekkelig dokumentert at Cargolink har utført opplæring av
i tråd med forskriftens krav, idet det vises til dokumentasjon tidligere oversendt SJT fra Cargolink og
Norsk jernbaneskole. Inspeksjonsrapporten av 6. desember 2015 med dokumentasjon på utdanning og
prøving konkluderer med at sertifikat er gyldig.
Norsk jernbaneskole utdanner personer til
"Lokførerkandidat", mens Cargolink gir utdanning til sertifikat for bruk i selskapets spesihkke
operasjoner, herunder for slikt materiell Cargolink benytter og de strekningene selskapet kjører tog.
Cargolink bestrider også, dersom dette er lagt til grunn av SJT, at Cargolink ikke skulle ha anledning til
å foreta opplæring til sertifikat etter førerforskriften slik det har blitt gjort i det foreliggende tilfellet.
3. Cargolinks anførsler i anledning klagen vedrørende påleggene av 18. desember 2015
3.1 Innledning
I etterkant av SJTs uanmeldte tilsyn av Cargolink den 18. desember 2075, fattet SJT vedtak
inneholdende flere pålegg for Cargolink. Påleggene omfattet som nevnt innledningsvis både pålegg om å
gi opplysninger og pålegg om å utføre tiltak. Det faktiske grunnlaget som tilsynsrapporten beskriver, og
som påleggene knytter seg til, bygger imidlertid på en feilaktig forståelse av faktum, i tillegg til feil
forståelse av dokumentgrunnlaget som inngår i Cargolinks sikkerhetsstyringssystem.
I tillegg reagerer Cargolink på at SJT i sine revisjons- og tilsynsrapporter gjeruromgående benytter en
metodikk hvor tilsynet er lite konkret eller spesifikk når man påpeker det tilsynet mener er mangelfull
dokumentasjon eller awik. Det vises i den forbindelse også til forvaltningens generelle utrednings- og
informasjonsplikt, jf. fvl. $ 17, hvor forvaltningsorganer er forpliktet til å påse at saken ertilstrekkelig
opplyst før vedtak fattes. Bestemmelsen medfører etter Cargolinks syn at SJT i større grad enn det som
har vært tilfelle i tilknytning til tilsynet i desember 2015 skal kommunisere med Cargolink før vedtak
blir fattet, slik at faktiske misforståelser unngås. Videre er SJT også forpliktet til å utøve
veiledningsplikt, jf. fvl. $ 11, noe som etter Cargolinks syn medfører at tilsynet må konkretisere hvilke
forhold ved Cargolinks sikkerhetsstyringssystem som etter tilsynets syn skal være mangelfulle, utover å
generelt konstatere dette i tilsynsrapporter. Dette har Cargolink påpekt en rekke ganger tidligere, uten at
SJT har endret praksis.
3.2 Awik L: Kravene til yrkesmessig kompetanse for sertifisert fører er dokumentert av
Cargolink
SJT har under tilsynet i desember 2015 også sett nærrnere på Cargolinks sertifisering av en konkret
fører.I den forbindelse fremkommer det flere forhold under tilsynsbevisene knyttet Íil"Avvik 1" som
Cargolink mener dels bygger på feil forståelse av faktum, dels feil forståelse av innholdet i Cargolinks
styringssystem og i tillegg feil forståelse av krav som fremkommer av de relevante forskriftene.
For det første har tilsynet feilaktig lagt til grunn at Cargolink i det angjeldende tilfellet ikke kan (i)
"dokumentere at føreren har vært godkjent fører eller har fullfurt opplæring for lokomotiufører, med
godkjent eksamen ved Norsk jernbaneskole eller tilsvarende" (tilsynsbevis i), og videre at (ii)
"Cargolink kan ikke dokumentere at fører innehar kompetanse tilsvarende vedlegg V og VI i
førerforskriften, eller at Cargolink har gitt føreren opplæring som er i henhold til vedlegg V og VI"
(tilsynsbevis 2). Tilsynet viser i den forbindelse til ordlyden i Cargolink egen opplæringsbestemmelse
cL-20-o09.
Det er imidlertid flere punkter i Cargolinks sikkerhetsstyringssystem som må ses på samlet for å vurdere
om slik dokumentasjon kan sies å foreligge, samt om føreren i dette konkrete tilfellet har Ëtt
tilstrekkelig opplæring iht. førerforskriften. Cargolink har en etablert praksis hvor selskapet innhenter
dokumentasjon for oppnådd formell kompetanse, enten i form av eksamensbevis, diplom eller liknende,
eventuelt annen skriftlig dokumentasjon. I alle tilfeller blir hver fører fulgt opp ved teoretisk og praktisk
opplæring som vedkommende får hos Cargolink, hvor den prakliske opplæringen munner ut i en
praktisk eksamen/sertifikatprøve, som i det foreliggende tilfellet varte i l8 timer.
Den føreren det her er snakk om har dokumentert grunnopplæring og deleksamen hos Norsk
jernbaneskole som dekker kravene oppstilt i vedlegg V og VI, jf. førerforskriften $ 18. Den
dokumenterte opplæringen som vedkommende fører gjennomgikk hos Norsk jernbaneskole omfatter
totalt 1762 timer. Den 31. august 2015 startet føreren opplæring hos Cargolink på lokomotivtypene BR
185 og Gravita 10 BB, i tillegg til praktisk kunnskap, strekningskunnskap mv. for slike strekninger og
terminaler som Cargolink trafikkerer. Føreren har i tillegg, som ledd i utstedelsen av sertifikat,
gjennomgått ytterligere 178 timers opplæring til sertifikatet i tillegg til å avlegge flere teoretiske prøver.
Føreren har også gjennomført flere teoretiske og praktiske pÍøveÍ knyttet til kravene i vedlegg V og VI
og bestått disse, jf. førerforskriften $ 19. Føreren har også bestått moduleksamen hos Norsk
jernbaneskole, noe som også er dokumentert overfor SJT. Føreren har gyldig førerbevis, jf.
førerforskriften $ 7 (1). Opplæring som nevnt har Cargolink godkjent som grunnlag for
sertifikatopplæringen før føreren har gjennomgått praktiske og teoretiske prØver i regi av Cargolink.
Alle de ovennevnte opplysningene er behørig arkivert hos Cargolink, og har blitt dokumentert overfor
SJT, bl.a. Cargolinks brev til SJT av 16. november 2015.
3.3 Awik 2: SJTs beskrivelse av awiket bygger på feil forståelse av faktum
SJT legger under "Awik2" i rapporten til grunn at Cargolink "gjennomfører en saklqtndig vurdering i
forbindelse med ansettelsen av lokførere uten at delte er beskrevet i sikkerhetsstyringssystemet".
Dette er av flere årsaker ikke en korrekt faktisk forståelse av hvordan Cargolink ulfører sine operasjoner.
Cargolink har etter mai 2015 ikke lenger lokførere ansatt i selskapet, men benytter såkalte tilkn)'ttede
lokførere som er ansatt i selskapet Trainlink AS, og som leies irur av Cargolink etter behov. Siden
Cargolink ikke har lokførere ansatt, er det heller ingen grunn til at selskapet skal beskrive eller
gjennomføre en sakkyndig vurdering knyttet til ansettelse av lokførere i sitt sikkerhetsstyringssystem.
Dette er heller ikke tilfelle.
SJTs konklusjon under Awik 2 er heller ikke materielt korrekt, uavhengig av hvor førere tilknyttet
Cargolink måtte være ansatt.
Sikkerhetsstyringsforskriften $ 3-3 fastslår at jernbanevirksomheten skal utarbeide prosedyrer ogleller
bestemmelser som dekker alle relevante forhold av betydning for sikkerheten. Det vises her til
Cargolinks sikkerhetsdokument "CL-20-P004 Prosedyre for utstedelse av sertifikat til fører", som i
tillegg til Cargolinks funksjonsbeskrivelse for fører ("CL-00-F013 Fører") klart defìnerer hvilke krav
som stilles til kompetanse for førere som Cargolink skal benytte i sine operasjoner.
Den sakkyndige wrderingen som STJ trolig sikter til under Awik 2, knytter seg imidlertid ikke til
ansettelse eller påbegynt innleie mv av førere, men derimot til den praktiske prøven ("oppkjøringen"
med sensor) som førere foretar som ledd i utstedelse av sertifìkatet, dvs. prosedyren som er beskrevet i
førerforskriften $ 20. Cargolink mener at de ovennerrnte bestemmelsene og prosedyrene oppfyller lovens
krav i den forbindelse.
At SJT har lagf feil faktum til grunn i tilsynsrapporten, dvs. at Cargolink verken ansetter førere eller
gjennomfører noen sakkyndig vurdering i tilknytning til ansettelses-/tilkn¡ningstidspunktet, noe SJT
har lagl til grunn for vedtaket med tilhørende pålegg, har etter Cargolinks oppfatning vært avgjørende
for utforming av vedtaket, slik at vedtaket må anses som ugyldig, jf. fvl. $ 41. Under enhver
omstendighet bygger SJTs konklusjon under Awik 2 i tilsynsrapporten på en feilaktig fortolkning av
Cargolinks styringsdokumenter.
4. Oppsummering og avslutning
I lys av klagene fra hhv. og Cargolink, samt kommentarene i dette brevet og kommentarene i
klage, ber Cargolink om at SJT av eget tiltak opphever vedtakene av hhv. 18. og 22. desember
2015, jf. fuI. $ 33 andre ledd. I motsatt fall bes det om at dette brevet inngår i sakens dokumenter som
oversendes klageinstansen.
Vi deltar gjerne i et møte med SJT for å oppklare eventuelle spørsmål tilsynet måtte ha i forbindelse med
klagesakene.
Advokatfinnaet Sirnonsen Vogt Wiig AS
Med vennlig hilsen
Simonsen Vogt Wiig
Arneson
no
:slutt
-----------------------------
mvh